奇了怪了。
蔚来刚发布的季度财报，关键财务指标仍然惊人：
一季度净亏67亿，仅次于去年Q4的71亿；账上的现金储备从去年年底的419亿锐减几乎三分之一…
但财报发布后，蔚来股价非但没有大跌，反而一度涨超6%。
而蔚来对自己的预期甚至还在向好，给出了72000~75000辆的Q2交付指引。
看样子，蔚来终于等到了拐点，但悬念需要到第二季度才能完整揭晓。
蔚来交出了一份怎样的财报？
如果单看一季度，蔚来的这份财报似乎不算太乐观。
首先在交付上，蔚来Q1累计交付42094辆，同比增长了40.1%。
这当中包含乐道品牌交付的14781辆，去年一季度乐道还没上市，所以单比较蔚来品牌一季度交付的27313辆，同比实际减少9.1%。
营收层面，蔚来第一季度收入为120.35亿元，同比增长21.5%，要低于年报时指引的123.67~128.59亿元。
一季度汽车销售收入为99.39亿元，同比增长18.6%。
算下来Q1单车均价约23.61万元，同比下降了15.3%，环比也下降了1.8%，原因有两方面：
其一是价位相对更低的乐道上市；其二就是蔚来品牌改款，老款进行了促销清库存。
支出方面，蔚来在第一季度的财报数据里仍体现了“大手笔”风格。
研发费用为31.81亿元，同比增长11.1%；销售、一般及行政费用为44亿元，同比增长46.8%。
从图表可以直观地发现，蔚来的费用结构正在发生变化。
销管费用的增速和占比都在明显增加，而研发费用受季节性影响并不明显，两年来也稳定在单季30亿左右支出。
利润层面，蔚来一季度整体毛利为9.2亿元，综合毛利率回落至个位数的7.6%，汽车毛利率保住了两位数水平，实现10.2%，不过到年末17%以上的目标，还有近7个百分点的距离。
值得关注的一点是，蔚来在这一季度的现金储备明显减少。
包括现金及现金等价物、限制性现金、短期投资及长期定期存款在内的余额为260亿元，较去年年末的419亿元减少近160亿元。
管理层在财报电话会上做出的解释有两点：
现金状况正在受汽车销售的季节性影响，汽车销量环比下降，导致营运资本流出超100亿；这一季度有部分资本支出以及一次性支出，比如可转换债券的回购期权达27亿元等等。
财报中，蔚来还主动披露其流动负债超过了流动资产，并且股东权益为负。
但管理层也立即给市场打了一针强心剂，表示蔚来在4月已经在香港完成了股份发行，筹集了超过40亿港元，还获得了多次超额认购。
所以蔚来目前的财务资源，仍能保证未来一年的正常持续运营，只不过压力也非比寻常。
因为外界争议最多的亏损额，这一季度没有看到大幅收窄。
Q1除税后的净亏损仍有67.5亿元，同比还扩大了30%，成为单季亏损历史第二高，只低于去年第四季度的71.11亿元。
即便如此，蔚来和小鹏、小米汽车一样，依然坚持今年第四季度盈利的目标，没有丝毫动摇。
到现在，新势力头部车企已经全数披露完季度财报，其中，理想仍保持盈利，而小鹏、小米和蔚来都明确给出了今年的盈利时间表。
小米后来居上，“蔚小理”不再齐名
虽然几家新势力拥有相同的盈利目标，但对比一季度的财务指标，实现的难度却不尽相同。
首先直观对比利润/亏损，以理想为参考，今年一季度盈利6.47亿元，同比增长9.4%。
而小鹏和小米汽车的亏损额分别为6.6亿元和5亿元，蔚来在这一季度仍有67.5亿的亏损，几乎是小鹏的10倍。
实际上，理想作为第一个盈利的新势力，在真正实现连续单季盈利的前一季度，还亏损了16亿元，数据上看小鹏和小米离盈利目标确实已经很接近了。
为什么“蔚小理”曾经齐名，到现在却逐渐拉开盈利差距？
对比财报核心指标就能找到关键，以第一季度财报为例：
从交付数据看，小鹏异军突起超越理想，两者季度交付都超过了9万台，小米月均超2万台，季度交付也在7.5万台以上。
对应到营收，理想保持了明显领先，小米则超越了小鹏，而蔚来与小鹏之间的差距没有像交付数据一样悬殊。
原因算算单车均价就明白了，理想这一季度均价为26.57万元，小米和蔚来也在23万元左右，小鹏则是15.3万元。
小米售价相对高，销量也高，而小鹏交付最多，但单价相对较低，所以汽车毛利率也各自分化，小米是四家当中最高的23.3%，小鹏和蔚来在同一水平，都刚刚超越10%。
刚刚说过，小鹏单价比蔚来低了近8万元，但两者的汽车毛利率却持平，问题就出在这。
这两项指标中，最大的变数就是费用。
对比蔚小理三家（小米财报没有列出单独的汽车业务费用），研发费用方面，蔚来绝大多数季度都是投入最多的一家。
从2021年第一季度到今年一季度，蔚来、理想、小鹏研发费用累计分别约为405亿元、309亿元和189亿元，蔚来比小鹏的2倍还多。
销售、一般及行政费用方面，这种分化依然明显。
而且过去三年，蔚来销管费用呈现出了更明显的增长趋势，累计支出434亿元，理想和小鹏则分别支出300亿元和221亿元。
对比完数据，就能整体上感知到蔚来的亏损出处。如果只比较一季度，蔚来的盈利看起来似乎很遥远。
但今年以来，几乎所有公开场合，蔚来都在强调四季度盈利。
因为一季度数据，其实更像是拐点前的至暗时刻，蔚来的所有悬念都留在第二季度揭晓。
蔚来拐点，Q2见分晓
这次的财报电话会议持续了一个半小时以上，蔚来亮出了今年几乎所有的底牌，成效即将在第二季度开始显露。
为了实现盈利，蔚来已经把账算得清楚。总结重点主要分三方面：销量、毛利率和费用支出。
首先在销量和毛利率方面，蔚来给出了第二季度72000~75000辆的积极指引。
结合4、5月份已公布的数据，蔚来需要在6月交付约25000~28000辆车。三大品牌会在接下来一起发力：
蔚来品牌，有ET9以及刚刚改款的“5566”——ES6、EC6、ET5和ET5T，神玑NX9031芯片也已经上车。
管理层透露，新一代5566的单价实际增长约10%，同时汽车毛利率增长了超过10%。
到第四季度，蔚来还会推出高毛利的下一代ES8，继续拉高利润水平，预计彼时毛利率将达到20%以上。
预计到第四季度，蔚来品牌的月销将达到2.5万台以上。
乐道品牌，现有的L60需求正在增长，据透露5月的销量已经环比提升了40%，蔚来内部很有信心把月销拉回1万台水平。
后面的三四季度，乐道还有L90和L80两款车要推出，蔚来同样给出了Q4月销2.5万台的目标，汽车毛利率也要达到15%以上。
两大品牌加起来交付将超5万台，蔚来能不能盈利，最核心的因素就在能否达到这个交付水平。
第三品牌萤火虫，目前在其首个完整交付月销售了3680台，预计会在接下来的6月发挥潜力。
而费用支出方面，蔚来也在今年大刀阔斧地进行了一系列降本增效的动作。
降本方面，蔚来今年正在推行CBU（基本经营单元）机制，公司所有经营工作拆分为多个互不重叠的单元，每个单元都要考核ROI（投资回报率）并建立业绩奖惩制度，确保每一分钱都要“听到回响”，同时及时终止或推迟难以获得短期回报的项目。
增效方面，也就是如何花更少的钱办更大的大事。
针对研发费用，蔚来内部建立“车型产品线”新机制，三大品牌的研发资源进行了统一整合，以此在第二季度达到减少15%的目标。
蔚来预计，到第四季度，公司研发费用会控制单季20~25亿元，同比减少20%~25%。
针对销管费用，蔚来也重组了内部物流、质量和供应链，销售和服务的非一线团队精简整合，以期在第四季度控制在销售收入的10%以内。
这种团队精简能扩大销量规模吗？
会。
