航空公司送培飞行员通常可以享受以下补助：
1. 培训费用：航空公司负责支付通常的飞行训练费用，包括飞行小时费用、模拟器使用费用、考试费用等。
2. 薪资：在培训期间，航空公司通常会为飞行员提供一定的薪资，以支付其生活费用。
3. 奖学金：一些航空公司可能会向表现优异的飞行员提供额外的奖学金或其他奖励。
4. 人身保险：在飞行培训期间，航空公司可以为飞行员提供足够的人身保险，以保障他们的安全。
值得注意的是，具体的补助标准和政策可能因航空公司、航线、目的地和培训计划而异。因此，如果您是一名即将被送去接受培训的飞行员，建议您在详细了解和确认相关补助政策之后签署培训协议。
如果是航空公司签的大改驾飞行学员，在飞行学院学飞，公司是按飞行学员的标准发工资，正常享受员工的待遇。但是如果签的是养成生或者是飞行学院自己招的学生，那就没有工资或者补助了。
在很多人眼里，觉得机票价格很贵，认为航空公司一定很赚钱。
但恰恰相反，航空公司是最不赚钱的一个行业，甚至是在连年亏损。
究其原因，主要有三点：
一是，航空公司本身就是一个重资产投入的行业，运营成本很高，成本包括飞机租赁费、航油费、机场起降费、停场费等等，每一个费用都是一笔巨额开支。
可以这么说，航空公司养活了很多上下游的相关产业，但自己却过得一穷二白。
二是，航空出行的季节性特别明显，每年只有春运和暑运两个集中的出行高峰，这也是航空公司一年中唯一可以盈利的两个时期，其他时期航空公司都是在亏损经营。
这也是大家在春运和暑运购买机票时，机票价格比较高的原因。
相反，到了淡季，航空公司之间都在打价格战，机票价格自然会便宜很多。
因此，对于航空公司来说，需要用春运和暑运三个月赚的钱，去弥补剩下9个月的亏损，这是非常困难的一件事。
三是，国内航空市场中，除了几条一线城市的商务干线盈利情况比较好外，其他航线基本都是亏损经营的。
但是，目前一线城市干线的航线资源基本是饱和的，大多掌握在三大国有航空公司的手里，这就导致其他中小航空公司只能飞剩下的支线航线，吃别人剩下的骨头，而这些航线，因为需求有限，是很难实现盈利的。
也许这时候会问，大家平常看到上市航空公司的财报，都是在盈利的。
但是，大家仔细观察就会发现，航空公司的利润，大部分来源于政府的航线补贴，如果没有政府的补助，靠航空公司独立经营，那结果一定是亏损非常严重的。
加之今年来疫情的影响，航空公司更是亏得一塌糊涂，甚至生存下去都十分困难。
国外很多航空公司，已经开始大量裁员，甚至宣布破产，今年的航空公司注定是非常艰难的一年。
总结来说，航空公司是真的不赚钱，基本还是在政府的扶持下生存发展，更多时候承担的是公共交通运输的责任。
要谈盈利，十分困难。
对于中国航空业而言,国际业务的萎靡通过以下三种方式影响行业盈利的增长:
1)、国际航线客运,2011年四大航空公司中国国际航线客运业务毛利润下滑约29.6亿元;
2)、国际航空货运:2011年四大航空公司货运业务毛利润下滑约25.0亿元;
3)、国泰航空公司:国际航空市场的景气程度一方面通过中国的国际航线来影响中国航空公司的盈利能力,同时通过国航持股的国泰航空来影响中国航空公司整体的盈利能力,加大了中国航空公司的盈利波动性,国航持股29.99%的国泰航空2011年利润大幅下降,同比下降约为20亿元,影响2011年四大航空公司投资收益总额约20亿元。
与直观相反的是,2011年国内航线客运业务利润有所上升:2011年国内航线客座率同比提升,国内航线燃油附加费不仅覆盖了由于航油价格上涨所带来的成本增加,国内航线裸票价格也略微有所提升,2011年四大航国内航线客运业务毛利润总额同比上升约26.68亿元。
未来更应关注国际航线客运与航空货运业务改善:考虑到国内航空客运需求依然处于快速增长周期、国内航线客运供给的稳定性以及国内航线竞争结构特征,在未来两年的行业基本面的趋势把握上更应跟踪国际航线客运以及航空货运业务的改善情况。
所以，我们谈论一个行业，不能简单的以盈利或者亏本来作为判断依据；
